מושגים ומונחים

• כיס אוויר / air pocket

הכינוי שניתן לתופעה של מערבולות ושינויי לחץ נסתרים באוויר, שעלולים לגרום לטלטלות לא נעימות במהלך הטיסה.

הטלטולים הנגרמים בעת כניסה לכיס אוויר הם משני סוגים - טלטולים מעלה ומטה או טלטולים מצד אל צד. כשהמטוס עובר מעל זרמי אוויר עולים, הוא נדחף כלפי מעלה בקצב לא אחיד וכשהוא עובר את השפעת זרם האוויר הוא שב לגובה הקודם וכך נוצרים הטלטולים מעלה ומטה.

בעת טיסה בגובה רב מטוסים נקלעים לעיתים לתוך זרם סילון וזה עלול לגרום לטלטולים מצד אל צד עד שהמטוס נחלץ מזרם. אם כיוון הזרם תואם את כיוון הטיסה, זרם הסילון עשוי לקצר את הטיסה ולהביא לחיסכון בדלק.

כיס אוויר הינה למעשה תופעה שבו האוויר באזור מסוים נמצא בלחץ שונה מהאוויר שמסביבו. תופעה זו הינה בגלל הפרשי טמפרטורה אשר משנים את דחיסות האוויר במקום מסויים.

בצורה פשוטה, כיס אוויר הוא תופעה שיוצרת למעשה אזור באטמוספירה שאין שבו אוויר הומוגני (אחיד). הזרמים הללו נובעים מתנועת אוויר אנכית, שנגרמת באזורים שבהם האטמוספירה לא יציבה. תופעה זו מתרחשת כמעט מעל כל אזור שבו ישנו שקע ברומטרי ה"מייצר" עננות, וככל שאי היציבות קיצונית יותר, כך האוויר עולה במהירות גבוהה יותר. ישנם אף מקרים נדירים שבאזור כזה נוצרת מערבולת בגובה רב, שבה נוצר מעין ואקום במרכז המערבולת, עם תנועת אוויר חזקה כלפי מטה.

בגלל שהדחף שנוצר ע"י כנף המטוס קשור ישירות ללחץ האוויר, התופעה יוצרת הפרשים לא סדירים בדחף שהכנף יוצרת וגורמת למטוס לא להיות יציב. עקב כך, המטוס סופג טלטולים חזקים, וכשהוא מגיע למרכזה של המערבולת הוא שוקע כלפי מטה בפתאומיות. צלילה כזו של המטוס נמשכת כמה שניות לאורך כמה מטרים מגובה השיוט של הטיסה, עד שהוא מתייצב על יד כך שהוא מחזיר לעצמו את העילוי.

בדרך כלל, מטוסי נוסעים עומדים בפני טלטלות הנגרמות מכיסי אוויר ושאר הפרשי לחץ אטמוספרי. ככלל, מטוסים יכולים אף לטוס במצבי מזג אוויר קיצוניים ולשמור על גובה יציב בדרך כלל. ברם, מערבולות אלו הנגרמות מכיסי אוויר, גורמים לסכנה בניווט. מכיוון שמטוסים נעים במהירויות גבוהות, הם חשים בתאוצות פתאומיות ובלתי צפויות,"קפיצות", כאשר הם נעים באזורים שבהם זרמי אוויר נעים מאונכית במהירויות שונות. היו מקרים שבהם מטוסים שנקלעו לכיסי אוויר גרמו לפגיעות בצוות האוויר במטוס, ובכלל זה להרג של נוסעים כמו בטיסה המפורסמת: United Airlines Flight 826 .

חשוב להבין שאף תאונה לא יכולה לקרות למטוס נוסעים בגלל כיסי אוויר.  מטוסי הנוסעים אינם מושפעים לגמרי מרוב סוגי המערבולות. מבנה המטוס מתוכנן, נבנה ונבדק לעמידה במאמצים גדולים בהרבה מכל מערבולת שנפגוש. המטוס לא יפול, לא יישבר ולא יתהפך. (למעט מטוסים קלים מאד). 

כיסי אוויר חריפים במיוחד יכולים להפריע למטוס לשמור על גובה אחיד של הטיסה, אולם אלו ניתנים לחיזוי מראש ולזיהוי גם בזמן אמיתי, לכן הטייסים יכולים ברוב המקרים להימנע מכניסה אליהם. לעיתים ידליקו את שלטי החגורות בטיסה חלקה, רק בגלל הצפי לכיסי אוויר.

המקורות לכיסי אוויר - כיס אוויר יכול להיות תוצאה של טיסה בעננים או בקרבתם

מזג אוויר סוער: בקרבת עננים, בימים בהם יש רוחות, וברוב המקרים גם ממטרים, אנו צפויים לפגוש מערבולות כאלו, בעיקר בקרבת עננים. בשלבים אלו גם נוכל לראות גשם או שלג. מערכת המכ"מ המותקנת בחרטום המטוס יכולה לזהות בקלות את העננים שבהם יש רוחות ומשקעים חריגים והטייסים יודעים להמנע מכניסה לאיזורים בהם המערבולות חזקות במיוחד.

תוואי קרקע: בקרבת הרים גבוהים, רוחות שפוגעות בהר הופכות לזרמים עולים הגורמים למערבולות. אלו אינן בעייתיות כלל, וקורות בקרבת הקרקע, כאשר הנוסעים חגורים בחגורות הבטיחות.

אוויר חם, טרמיקה: בימים חמים, האוויר הקרוב לקרקע מתחמם ועולה. זרם אוויר זה מהווה מעין מהמורה עבור המטוס, וגורם לקפיצות. סוג מערבולות זה אפייני לימים חמים וקורה בעיקר מהצהריים. מערבולות אלו אינן חריפות ולמעט אי נוחות של הנוסעים אינן מציבות שום בעיה למטוס.

מערבולות של אוויר צח (Clear Air Turbulence): קורות בגבהים גבוהים בדרך כלל. עוצמתן יכולה להגיע גם לדרגת חומרה גבוהה, שתפריע למטוס לשמור גובה אחיד. מערבולות שעוצמתן חריפה במיוחד הן נדירות מאד ולרוב ניתנות לחיזוי ולעקיפה.  במקרים הידועים בהם מטוסי נוסעים פגשו מערבולות כאלו הנזקים היחידים היו מהיפגעות של נוסעים שלא היו חגורים או שנפגעו מחפצים שלא היו קשורים.

מערבולות קצה כנף של מטוס בסביבה: כל מטוס משאיר אחריו שובל של מערבולות. ככל שהמטוס כבד יותר, מערבולות אלו בעלות עוצמה גדולה יותר. בקרי הטיסה והטייסים מודעים לתופעה, ומכיוון שכל המטוסים במרחב נמצאים תחת אותו הפיקוח, יש הקפדה על פתיחת מרווחים מתאימים ומניעת טיסה במערבולות של מטוס קודם. עדיין יתכנו מקרים שבהם המטוס חוצה שובל של מטוס אחר ונגרמת קפיצה פתאומית. מעבר לבהלה רגעית, והתחושה שאולי נפלנו לתוך כיס אוויר גם מערבולת כזו אינה מסוכנת למי שישאר חגור במושבו.

• ורטיגו / Vertigo 

בתעופה - ורטיגו זו התמצאות מרחבית שגויה ובד"כ לוקים בהם כאשר תנאי הראות לקויים.

לרוב טייסים לוקים בתופעת הורטיגו, המובילה לחוסר הבחנה בין השמיים לארץ בזמן הטיסה.

מי שמסייע לצוותי האוויר בעת ורטיגו הם בקרי אוויר.

כתבות בנושא:

כיצד מתמודדים עם ורטיגו? (אתר חיל האוויר הישראלי)

• הנצה / Feathering

הנצה של המדחפים כוללת שינוי זווית הכיוון שלהם כלפי הרוח, מצב להבים במדחפים בהם הם פונים לכיוון הטיסה. דבר זה משמש להקטנת הגרר של המדחף כאשר המנוע לא עובד או לא מייצר כוח. 

במקרה של כשל במנוע (הוא כבה), הלהבים מתנגדים לתנועת האוויר ויוצרים גרר רב. על מנת להקטין את הגרר קיים מצב להבים הנקרא הנצה. במצב זה הלהבים פונים ישירות לכיוון הטיסה ומקטינים את הגרר על הרוטור למינימום.

כשרוצים להנץ את המדחפים יש לכבות לגמרי את המטוס ולהחזיר את הידית למצב הנצה.

רוטור של מטוס C-130 הרקולס במצב "הנצה" 

• עימול

התנעה והרצת מנוע של כלי טיס.

• היפוך דחף או היפוך להבים / Thrust reversal or Reverse thrust

היפוך דחף ("היפוך להבים"), כאשר הופכים את זווית הפסיעה לכיוון השני והרוטור יוצר דחף כנגד כיוון הטיסה. היפוך להבים משמש להאטת המטוס על הקרקע לאחר נחיתה.

הסטה זמנית של זרימת האוויר היוצא ממנועיו של מטוס סילון, או שינוי זווית להבי המדחפים ("פרופלור"), כך שיופנה לעבר קדמת המטוס ולא לאחוריו. פעולה זו משמשת להאטת מהירות המטוס לאחר נחיתתו, מסייעת לבלימתו ולקיצור מרחק הנחיתה על המסלול ועוזרת להפחתת הבלאי של הבלמים והצמיגים, יחד עם אמצעים נוספים כמו פריסת הספוילרים ושימוש בבלמי הגלגלים.

היפוך הדחף מופעל בדרך כלל בעת נחיתה מיד עם הנגיעה של כן הנסע הקדמי בקרקע למשך מספר שניות לרוב ביחד עם הספוילרים. פעולה זו מקטינה את מהירות המטוס על מסלול הנחיתה ומקצרת את אורך קטע הנחיתה הדרוש. היפוך הדחף מופעל תמיד בצורה ידנית באמצעות ידית הצמודה לידית המצערת, או על ידי העברת ידיות המצערת למצב דחף הפוך. הפעלת היפוך הדחף המתאפינת ברעש חזק הנשמע בסביבות המטוס ובתוכו במיוחד בקרב הנוסעים היושבים בקדמת המטוס. 

לקריאה נרחבת בויקיפדיה לחצו כאן

פוקר 70 של KLM בנחיתה כאשר המדפים פרוסים במלואם - הספוילרים מורמים והיפוך הדחף במנועים מופעל, ניתן לראות את שתי הכפות מאחורי כל מנוע במצב פתוח אשר מטות את דחף המנוע קדימה 

• בום על קולי / Sonic boom

המטוס מייצר רטט באוויר אותו אנו קולטים כרעש. כשהמטוס עובר את מהירות הקול, הוא נע מהר יותר מהרעש שהוא מייצר והודף גלי קול אחריו. גלים אלו מצטברים בצורת חרוט וכשהשוליים שלו עוברים מעלינו, אנחנו שומעים את כולם בבת אחד - זהו הבום העל קולי.

ככל כשהמרחק מהמטוס קצר יותר - כך הרעש שיתקבל יהיה חזק יותר. 

• מרכז כובד / air pocket

רכז הכובד של המטוס היא נקודה דמיונית המהווה שקול או שווה ערך של כלל משקלי המטוס. זו הנקודה שאם, באופן תאורטי, היינו מעמידים  מתחתיה מוט פלדה דק, המטוס היה נשאר מאוזן למרות שהוא עומד על "רגל אחת".

אחים רייט הצליחו כיוון ששילבו שני אלמנטים חיוניים בתכנון המטוס: שליטה ויציבות. ווילבור ואורוויל השיגו שליטה באמצעות תכנון ראשוני, שהתפתח למה שמשמש היום בכמעט כל המטוסים בעל כנף קבועה - מערכת העושה שימוש ביציבות מתוכננת במטוס. יכולת שליטה אינה יכולה להתקיים ללא כמה אמצעי יציבות, כשהיציבות עצמה מושפעת על ידי כמה גורמים.

חישוב העומס: באמצעות חישוב מיקום מרכז הכובד  (CG) אתם יכולים לצפות כיצד יתפקד המטוס. בכמה מטוסים התפקוד יכול להשתנות מאוד בשינויים של מיקום מרכז הכובד. יתרה מכך, אם מרכז הכובד יהיה מעבר למגבלות התכנון, עלול המטוס להיות חסר שליטה לחלוטין. 

השפעות מרכז כובד:

א. בנושא היציבות: תגרום לכך שהמטוס יאבד יציבותו והוא יהיה מסוכן לטיסה. זהו מצב שבאופן קיצוני ורק כדי להמחיש את הרעיון (אף שאין זה כך בפועל), צריך להתקשר אצלנו עם חוסר היציבות האופיינית למצב של מרכז כובד שנמצא מאחורי מרכז הלחץ.

ב. בנושא יכולת התמרון: כתוצאה מחוסר היציבות, המטוס יסבול ממצב של ניהוג יתר over control. כלומר, יהיה צורך להפעיל בצורה רבה יחסית את ההגאים כדי לשמור על טיסה יציבה.

ג. במישור צריכת הדלק: תפעול ההגאים המוגבר יגרום לבזבוז פוטנציאל ולצריכת דלק מוגברת.

ד. טווח הטיסה יקטן עקב הגברת הצריכה של הדלק.

ה. מהירות ההזדקרות תקטן, אך יהיה קשה להיחלץ מהזדקרות.

• בית קברות למטוסים

בתי הקברות למטוסים הם מקומות שבהם חונים מטוסים ישנים, שיצאו מכלל שימוש. מקומות כאלה נועדו פעמים רבות לאחסון של שלדי המטוסים עד להחלטה לגבי עתידם. לעיתים קרובות ינצלו חלקים מהם לצרכים שונים של הצבא, כמו פירוק ומכירה של חלפים, אספקת חומרים למחזור או אפילו מכירה לצבאות זרים.
שטח זה נועד כדי לענות על הצורך של מקום לאחסון מטוסים עקב רכישת מטוסים חדשים. חלק מהמטוסים נמצאים שם בגלל שלא הצליחו למכור אותם ולא דווקא בגלל שהם מיועדים לגריטה.

חלק מהמטוסים עשויים לשמש בנסיבות של מלחמה, ככלי טיס פעילים. הם נשמרים למקרה שהצבא יצטרך ואז יוכנו במהירות למלחמה וייכנסו לפעילות. העובדה שבית הקברות למטוסים יהיה לרוב במדבר היבש, היא כדי למנוע קורוזיה, חלודה ונזקים שגורמת הלחות למטוסים.

בישראל בית הקברות למטוסים נמצא בבסיס חיל האוויר "עובדה" שבנגב.

בזמן השתלטות וירוס הקורונה בשנת 2020, בוטלו רוב הטיסות וכתוצאה מכך שיש ריבוי מטוסים על הקרקע ולא באוויר נוצרה בעיית חניה. חלק מחברות התעופה בארה"ב אחסנו את המטוסים בשטח ה-Pinal Airpark (אחד משטחי חניית המטוסים הגדולים בעולם הזכה לכינוי "בית קברות למטוסים").

צפייה בסרטון על בית קברות למטוסים לחצו כאן

תמונה להמחשה

• מידע מטאורולוגי חשוב מאוד / significant meteorological information

(SIGMET) אזהרה מהפיקוח לטייסים על מזג אוויר קשה ומסוכן באזור.

• נוזל הידראולי

מאפשר את הנעת משטחי ההיגוי הגדולים שבמטוס - את הגה הכיוון והגה הגובה בחלק האחורי ואת המאזנות והמדפים בכנף.

• סייג רום / רום טיסה

ביטוי המתאר את הגובה המקסימלי אליו מסוגל להגיע כלי טיס. יש להבדיל מונח זה מהמונח תקרת שירות שמתאר את הגובה המקסימלי בו כלי טיס מסוגל לנסוק במהירות 100 רגל לדקה.

במהלך תנועתו של כלי טיס באוויר, ישנה חשיבות ללחץ האוויר בסביבת כלי הטיס. בעזרת המנוע (בוכנה או סילון) נע כלי הטיס ונוצרת זרימת אוויר על משטחי העילוי וגוף המטוס אשר מחזיקים את כלי הטיס באוויר. ככל שעולים גבוה יותר באטמוספירה, כך קטנה יותר כמות החמצן באוויר ומנוע כלי הטיס אינו מסוגל להגיע לניצולת מספיקה כדי לשמור על מהירות כלי הטיס באוויר (מנוע זקוק לחמצן לצורך הנעתו). כך כלי הטיס מתחיל לרדת מגובה הטיסה לגובה בו יש מספיק חמצן המאפשר ניצולת מלאה למנוע. 

רום הוא גובה טיסה לפי לחץ תקני המשמש לניווט בגובה רב, את הגובה עצמו מתארים בשלושה מספרים כאשר את הגובה מעל פני הים מחלקים ב־100. לדוגמה FL310 הכוונה לגובה של 31,000 רגל.

• מאך

 היא יחידת מידה חסרת ממד למדידת מהירות המוגדרת כיחס בין המהירות הנמדדת ובין מהירות הקול בתווך הנתון.

משתמשים במספר מאך בין היתר לתיאור מהירות של מטוסים.

• שינוי רבתי / major alteration

שינוי שאינו רשום במפרט המטוס ויש לו השפעה מהותית על משקל, איזון, חוזק מבנה, ביצועים ותכונות טיסה. 

או שינוי שאינו מבוצע ע"פ השיטות המקובלות.

• רוח צד

• סל"ד

סיבובים לדקה / Revolutions per minute.
יחידת מידה של תדירות, בעיקר למדידה של מהירות סיבוב. 

היחידה מציגה את המספר של סיבובים מלאים שעצם בעל ציר עושה בדקה. 
בתעופה משמש למדידות פעולות מנוע של מטוס.

• צנ"פ

צינור פליטה / exhaust pipe.

חלקו האחורי של המנוע. במטוס קרב חלק זה יכול להתכוונן וע"י כך לגרום לזרם האוויר לזרום חזק יותר ולהגדיל את התאוצה.

במטוס תובלה אין צנ"פ מתכוונן, וכדי להגדיל את התאוצה הגדילו את המניפה (החלק הקדמי של המנוע) וכך נכנס יותר אוויר.

• חברה לטיסות חסך

לאו קוסט / Low-Cost Carrier או LCC.

חברת חֶסֶךְ היא חברת תעופה שמחירי טיסותיה נמוכים מאוד בהשוואה לחברות התעופה הרגילות; המחיר הנמוך מתאפשר בשל היעדרם של שירותים מסורתיים לנוסע, כגון ביטוח מפני ביטול הכרטיסים שהוזמנו. כמה מחברות התעופה הללו מוכרות חלק מהכרטיסים במחירים סמליים, או אפילו בחינם (כאשר הנוסע נדרש לממן רק את אגרות הנמל).

לקריאה בהרחבה בויקיפדיה לחצו כאן

• חברה לטיסות שכר

צ'רטר / Charter airline.

חברת שֶׂכֶר היא חברת תעופה המפעילה טיסות מסחריות שאינן סדירות. מחיר כרטיס לטיסות אלה יהיה בדרך כלל זול יותר ממחיר כרטיס לאותו היעד בטיסה של חברה סדירה. לעיתים חברות השכר מפעילות טיסות ליעדים לפי הזמנה של קבוצת לקוחות.

• טיסת רפאים

מושג המתאר מצב בו מטוס יוצא ריק או עם מעט מאוד נוסעים וזאת על מנת לשמור על משבצות נמל התעופה.

נוהל המשבצות פועל לפי הכלל 'השתמש או אבד אותה'. כלומר אם לא תצא טיסה, המקום בלוח של חברת התעופה יאבד.

מוכר גם כ'סלוטים'.

מקורות: ויקיפדיה, מאקו, תעופה בחקירה, טייסי אל על (עמוד פייסבוק).